Darum setzt der Klassenbeste auf Diesel und Strasse

Möbel, Glas, Steine, Reisekoffer oder auch Süssgetränke, Rohstoffe für die Pharma oder fertige Medikamente, Möbel, Schokoriegel, Maschinenteile für die Industrie – wenn’s sein muss auch in Übergrösse: magsped transportiert so gut wie alles. «Ausser flüssige, gefrorene oder lebende Güter», sagt Beat Schweighauser.

Er ist CEO des 1987 gegründeten Speditionsunternehmens mit Sitz in Basel. Und er betont: «Wir sind eines der letzten Inhaber geführten Unternehmen der Branche in der Schweiz.»

Wobei die Aussage, magsped transportiere die Ware, eigentlich nicht korrekt ist. «Wir organisieren den Transport mit allem Drum und Dran», sagt Schweighauser. Fahren tun andere; «meistens lokale Unternehmer aus dem Land oder aber osteuropäische Festunternehmer, die exklusiv für uns tätig sind.» Mit 13 Angestellten ist das Unternehmen, das in ganz Europa unterwegs ist, im Schweizer Markt führend im Güterverkehr von und nach der Türkei, «sehr stark in England, Belgien, Italien und Spanien», ein kleiner Fisch im Logistik-Teich, in dem sich zahlreiche multinationale und äusserst gefrässige Haie tummeln. «Deshalb machen wir nicht alles und schon gar nicht alles selbst», sagt Schweighauser. «Aber in jenen Geschäftsfeldern, in denen wir tätig sind, sind wir Klassenbeste.»

«In jenen Geschäftsfeldern, in denen wir tätig sind, sind wir Klassenbeste.»
Beat Schweighauser

Gefragt, ob er diese Aussage denn ein wenig ausdeutschen könne, sagt der CEO von magsped: «Bei grossen Unternehmen muss sich die Kundschaft nach den Prozessen der Firma richten. Wir können Lösungen bieten, die exakt auf den Wunsch der Kunden zugeschnitten sind.» Oder anders gesagt: «Sie kommen mit einem Problem zu uns, wir lösen es.»

Dass das, was anderswo eine leere PR-Floskel ist, bei magsped tatsächlich Hand und Fuss hat, zeigt sich etwa daran, dass die Firma eigene IT-Fachleute beschäftigt. So kann sie nicht nur ein eigenständiges Tracking-System anbieten, mit dem die Kundschaft jederzeit den Status der versandten Ware abfragen kann. «Dank unserer Fachkompetenz können wir Schnittstellen zu den Systemen unserer Kunden schaffen, sodass der ganze Daten- und der Dokumenten-Verkehr zentral verwaltet werden kann», sagt Beat Schweighauser. Sprich: Wenn ein Dokument, das zum Beispiel an der Grenze wichtig ist, Anpassungen erfährt, haben es jederzeit alle Involvierten in der aktuellsten Version griffbereit verfügbar. Und à propos Grenze: magsped hat auch eine eigene Abteilung, die sich um das Verzollen der Güter kümmert – und zwar an allen Zollstellen der Schweiz.

Dass das mit dem Zoll und dem ganzen Papierkram alles andere als trivial ist, dürfte spätestens mit dem Brexit und dem Austritt Englands aus der EU dem Hintersten und Letzten klar geworden sein, der Güter von oder nach den britischen Inseln transportiert. Galt vorher EU-Recht, hat England jetzt seine eigenen Regeln und Vorgaben. «Was die Sache definitiv nicht einfacher macht», sagt Beat Schweighauser. «Aber wenn man es richtig angeht, ist der Aufwand tragbar», fährt er fort. «Richtig angehen» heisst im Fall der magsped AG: Die Ware für die Fahrt nach England wird erst verladen, wenn die englischen Behörden die Einfuhr bewilligt haben. «Sonst sind die Lastwagen unter Umständen viel zu lange blockiert», sagt Beat Schweighauser. Offensichtlich schätzt die Kundschaft die Herangehensweise des Basler Unternehmens: Allein von 2020 bis 2022 hat sich der Umsatz des Unternehmens fast verdoppelt – Pandemie hin oder her. Doch Beat Schweighauser ist zu lange im Geschäft, um sich von solchen Zahlen blenden zu lassen. «Natürlich macht uns das Wachstum Freude», sagt er. «Aber wir streben nicht grenzenloses Wachstum an. Im Gegenteil – wir wollen in unserer Grösse agil und gut bleiben.»

So dürften auch in Zukunft Lastwagen das bevorzugte Transportmittel des Basler Speditionsunternehmens bleiben – allen Diskussionen um CO²-Emissionen und Ökologie zum Trotz. Aus guten Gründen: «Wir haben im Herbst 2022 einen Versuch gemacht, Güter auf der Schiene von der Türkei in die Schweiz zu bringen», sagt Beat Schweighauser. «Weil die Bahn auf Distanzen von mehr als 1000 Kilometern durchaus eine Option sein kann.» Bloss: Für die Reise vom Bosporus in das Umlade-Terminal im österreichischen Wolfurt brauchte die Ware ganze 35 Tage. «Mit dem Laster legen wir die Strecke in einer Woche zurück.» Womit Schweighauser einen Punkt anspricht, der durchaus gesellschafts­kritisch verstanden werden darf: Dass viele Menschen zwar befürworten, dass wir etwas gegen den Klimawandel tun müssen – aber dann sofort unzufrieden sind, wenn das mit dem Neubau von neuen Bahnstrecken einher geht. Oder mit längeren Lieferzeiten.

Die Frage drängt sich auf: Ist Ökologie in der Speditionsbranche des 21. Jahrhunderts überhaupt ein ernsthaftes Thema? «Auf jeden Fall», sagt Beat Schweighauser. «Es ist zum Beispiel im Interesse der ganzen Branche, wenn wir Routen so optimieren, dass wir stets mit möglichst gut ausgelasteten Fahrzeugen unterwegs sind.» Ob dereinst Laster, die mit Batterien oder gar Wasserstoff betrieben werden, jene mit Dieselmotor von den Strassen Europas verdrängen werden, wagt Schweighauser nicht zu prognostizieren. «Aber sicher ist», sagt er, «dass dies leider noch länger dauern wird, wie sich das viele wünschen oder vorstellen.» Wo bei der Bahn das Schienennetz und die grenzübergreifende Zusammenarbeit fehlt, ist es bei den alternativen Antrieben für die Strasse vorab die Lade- oder Tank-Infrastruktur, die aktuell noch nicht in der benötigten Anzahl flächendeckend vorhanden ist. Doch Schweighauser betont: «Wir sind auch in dieser Hinsicht flexibel und können dann zeitnah umstellen.»